Na hranici možností
Ostatně mezi lety 2000 a 2015 se u nových automobilů podařilo snížit emise CO2 o 30 % (ze 172 na 119 g.km-1), takže oněch ambicióznějších 95 g.km-1 by bylo možné chápat jako oprávněné a v souvislosti s klimatickou změnou a reakcí na její dopady i potřebné pokračování v již nastoupeném trendu. Avšak podle článku Lukáše Vaverky (Autobible.cz, 09/10/2019) bychom neměli opomenout skutečnost, že zmíněného třicetiprocentního snížení emisí CO2 bylo dosaženo díky zásadním konstrukčním změnám (downsizing, automatické vypínání motorů na křižovatkách apod.), jejichž potenciál se ovšem podařilo téměř vyčerpat, a aby bylo možné požadovaných limitů dosáhnout, automobilky jsou nuceny vyrábět a prodávat určitý podíl elektrických vozidel. Přechod na elektromobilitu se tak stává o to aktuálnějším, což je ostatně deklarováno v již zmiňovaném nařízení Evropského parlamentu a Rady: „Emise z vozidel s tradičními spalovacími motory bude třeba po roce 2020 dále snižovat. Bude třeba, aby byla zaváděna vozidla s nulovými a nízkými emisemi a do roku 2030 získala významný tržní podíl.“ Podle téhož nařízení se stanou poplatky za překročení emisí součástí souhrnného rozpočtu Evropské unie a bude na ně vyhrazen zvláštní fond či příslušný program, který má jak podle nařízení, tak podle lednové tiskové zprávy Evropské rady zajistit sociálně spravedlivý a řádný přechod k elektromobilitě. Prostřednictvím peněz vybraných za překročení emisních limitů by měla být podporována rekvalifikace a zvyšování kvalifikace pracovníků v automobilovém průmyslu, potažmo další rozvoj jejich dovedností. Evropská unie dává najevo, že přechod na elektromobilitu, podnícený přísnějšími emisními limity, vyčerpáváním potenciálu dosavadních konstrukčních změn a v neposlední řadě její snahou o nezávislost na dovozu energie ze třetích zemí, jíž chce dosáhnout snižováním spotřeby fosilních paliv (viz Obecné informace a další kroky ve sledované tiskové zprávě Rady EU), nebude nejjednodušší, a v uváděném nařízení se proto zavazuje vybudovat regulační rámec a zavést takový pobídkový mechanismus v oblasti vozidel s nulovými či nízkými emisemi, který vytvoří rozsáhlý domácí trh a podpoří zavádění těchto vozů na trh Unie.
(Ne)rovný přístup
Přechod na elektromobilitu, prováděný v souvislosti s prvním dílčím cílem EU snižovat emise skleníkových plynů, tak bude mít dramatický dopad nejen na výrobce automobilů, potažmo na celý unijní trh, ale i na sociální struktury – ať už v podobě utváření pobídek umožňujících deklarovaný rovný („sociálně spravedlivý“, jak zaznívá v tiskové zprávě Rady EU) přístup k vozidlům s nulovými či nízkými emisemi (dotace na nákup elektromobilů, na rozdíl od řady jiných zemí v ČR v současnosti poskytované pouze firmám), v podobě podpory přemisťování pracovníků v automobilovém odvětví na nová místa ve všech dotčených členských státech, zejména do regionů nejvíce postižených změnami vázanými na přechod na elektromobilitu (nařízení, článek 15, odst. 5), anebo v podobě iniciativ v oblasti vzdělávání (sledované nařízení Rady jde dokonce ještě dál a v souvislosti s přechodem usiluje o podporu zaměstnávání žen v automobilovém odvětví a o rovné příležitosti, čímž z přechodu na elektromobilitu činí téma nejen ekologické, ekonomické a sociální, nýbrž i genderové). A konečně – protože cílů, k nimž se Evropská unie v nařízení stanovujícím výkonnostní normy zavazuje, nelze dosáhnout na úrovni členských států, může Unie přijmout příslušná opatření v souladu se zásadou subsidiarity. Přechod na elektromobilitu se tak zdá být pouze jedním z mnoha dalších nutných kroků k celkovému snížení emisí – má totiž následky nejen pro automobilové odvětví průmyslu (a protože si Unie stále drží jedno z předních postavení v automobilovém průmyslu, pak i samozřejmě pro celý unijní trh, jeho fungování při zavádění regulačních rámců a pobídek a pro jeho konkurenceschopnost, již se EU svým nařízením chystá podpořit), ale doslova pro celou společnost.
Dalším problematickým bodem je skutečnost, že se sice Evropská unie zavázala k tomu, věnovat větší pozornost sledování a regulaci emisí v reálném provozu (viz novou emisní normu Euro6d-TEMP, v jejímž důsledku budou muset vozidla projít vedle laboratorního cyklu WLTP i procedurou RDE, Real Driving Emissions), zároveň však nezohledňuje tu skutečnost, pro klimatickou změnu podstatnou, že nezáleží na tom, jakým konkrétním způsobem a kde jsou skleníkové plyny emitovány. Stanovené limity zahrnují pouze emise vznikající při provozu automobilů, nezahrnují však emise při výrobě paliva nebo elektrické energie a nezahrnují dodatečné emise vznikající při výrobě automobilů a v případě elektrických vozidel podstatné emise z výroby baterií a zpracovávání materiálu, z něhož se zhotovují baterie (kupř. lithium, hliník, kobalt) a k jehož zpracování (včetně těžby a rafinace) je samozřejmě zapotřebí elektřiny. K tomu se podrobněji vrátíme v jednom z dalších dílů tohoto seriálu. Už teď lze však tvrdit, že přechod na plně elektrická či nabíjecí hybridní vozidla není jednoznačně přechodem na vozidla s deklarovanými nulovými či nízkými emisemi.