Autonomní řízení má s konceptem sdílené ekonomiky společné přinejmenším dva prvky a navzájem se doplňují: je to zaprvé skutečnost, že jak sdílenou ekonomiku, tak autonomní řízení umožňují rychle se rozvíjející digitální a informační technologie. U autonomního řízení slouží k zajišťování komunikace mezi jednotlivými vozidly (V2V, vehicle-to-vehicle), resp. ke komunikaci mezi vozem a infrastrukturou (V2I, vehicle-to-infrastructure) – konkrétně se jedná o technologii DSRC (dedicated short range communications). Za druhé pak to, že autonomní řízení zpřístupňuje možnost užívat automobil či elektromobil ještě širší skupině obyvatel než sama sdílená ekonomika, totiž těm, kdo z nejrůznějších důvodů nemohou anebo nechtějí řídit osobní vozidlo. Je pro dnešní dobu příznačné, že v úvahu jsou v tomto směru brány i děti (viz již citovanou studii Deloitte z února 2019), čehož motivy a případné důsledky nechť si čtenář domyslí sám. Ostatně trend zpřístupňovat osobní automobily co nejširší uživatelské obci není ničím novým a jeho počátek lze lokalizovat do 60. let minulého století, kdy začala být auta vybavována stále důmyslnějšími bezpečnostními systémy, od bezpečnostních pásů po ABS či airbagy atd. (ve svém učebním materiálu Konstrukce, technické systémy a provoz elektricky poháněných automobilů to vzpomíná Ing. Ivo Celjak). Že byla taková opatření zaváděna i proto, aby se k vlastnictví a užívání osobního automobilu dostali i tací, již k tomu do té doby nebyli způsobilí, je nabíledni, už jenom vzhledem k tomu, že neustálý vývoj nových bezpečnostních systémů nevede k dramatickému snižování nehodovosti.
Stejně jako přechod ke společnému sdílení je i přechod k autonomnímu řízení stále jen hypotetický. Autonomní řízení je totiž podle mezinárodní standardizační agentury SAE (Society of Automotive Engineers) rozděleno do pěti stupňů, přičemž teprve v případě čtvrtého a pátého stupně lze skutečně mluvit o řízení autonomním, nevyžadujícím asistenci anebo zásah řidiče. K tomuto stupni jsme ještě nedospěli, a už vůbec ne v rámci osobní dopravy, která je typická svou nepředvídatelností, náhodností a proměnlivostí. V tuzemském prostředí se tak autonomní systémy řízení uplatňují např. u traktorů. Brněnská značka Zetor vyvíjí systémy, které traktorům umožňují pracovat s přesností na 2,5 centimetru, a to díky GPS navigaci a komunikaci ovládání strojů s databázemi půdních celků (článek Šampioni v autonomním řízení jsou traktory. Zetor brázdí pole úplně sám, iDNES.cz, 8. listopadu 2017). Na řidiči tak zůstává, aby stroj dopravil po silnici do garáže.
Ačkoli je v rámci osobní dopravy autonomní řízení v podobě ideální naprosté nezávislosti na zásahu řidiče otázkou budoucnosti, motivuje tento koncept vznik center pro vývoj a testování těchto a podobných systémů. Příkladem budiž u Sokolova vznikající BMW Group Vývojové centrum ČR, určené k vývoji a testování systémů autonomního řízení, elektromobilů, ale třeba též vodíkových vozů apod. (českého čtenáře o tom informuje kupř. portál iDNES.cz, Víme, jak bude vypadat tajný testovací okruh BMW u Sokolova, 4. října 2019, anebo SeznamZprávy, BMW získalo pozemky pro testovací okruhy. Vznikne i simulované město). Na ploše šesti hektarů má vzniknout až šestnáct testovacích míst, kupř. oválná dráha simulující nekonečnou rovinu, různé druhy dálničních sjezdů, křižovatek a jiných zařízení pro simulování provozu na dálnici, okresní silnici či ve městě. Tento testovací okruh tedy na jedné straně představuje potenciál pro vznik, vývoj a testování nových technologií, na straně druhé slibnou investici pro tamější region a jeho obyvatele. Sociálně-ekonomický potenciál automobilového průmyslu se tak projevuje naplno, a je o to sympatičtější, že se jeho pozitivní důsledky předpokládají i u podniku zaměřeného na výzkum a testování nových technologií.